中國航企“國際化”需補哪些課

2013-09-05 16:43:25 來源：中國經濟時報編輯：國際船舶網 我有話要說

與國際航運業巨頭馬士基相比，由于缺乏航運以外的其他非周期性業務，當面臨行業低谷時，中國遠洋無法像馬士基一樣用石油、天然氣等業務平衡航運業務的損失。不僅如此，上海國際航運研究中心國內航運研究室副主任周德全在接受本報記者采訪時說，馬士基一直以來的創新文化使其處于航運界領先，這值得很多企業借鑒。

作為中國航運業的龍頭，中國遠洋可以說是國際化程度最高的航運企業。然而，在國際化競爭中，中國遠洋還有許多課要補。中國航運企業與國際航運巨頭差距在哪里？也許，在此輪航運周期中，中國航運企業可以吸取些許經驗。

比較：與國際巨頭差距在哪

在海運市場跌宕起伏的競爭中，企業的持續盈利能力是其可持續發展能力的重要體現。然而，交通運輸部水運科學研究院副院長、總經濟師賈大山在中國經濟時報記者采訪時表示，中國航運企業經濟效益大幅波動，可持續發展能力面臨挑戰。

航運企業的業績波動尤以中國遠洋最為典型。中國遠洋成立以來，發展速度很快。但當航運業低迷時，和其他航運企業相比，中國遠洋的虧損幅度卻令人瞠目，“大而不強”的特征明顯。如果把綜合性海運企業商船三井和以經營集裝箱班輪為主的馬士基，東方海外和長榮海運的業績，與中國遠洋（大型綜合海運企業）、中海集運（集裝箱班輪為主）對比，可以明顯看出這一點。

2007年到2011年，國際海運市場上演了最富戲劇性的悲喜劇，以干散貨為例，波羅的海干散貨運價指數（BDI）經歷了2008年5月20日的歷史最高11793點，也度過了同年12月5日達到的663點低谷。

然而，這五年間，我國海運企業的累計盈利情況不及境外公司，企業經營效益大起大落、持續盈利極差。在海運市場高峰時，盈利頗豐，甚至高于國際同類公司，而在海運市場低谷時，虧損明顯高于國外公司，暴露出經營上的巨大風險以及應對海運市場危機能力不足。

據了解，在經歷2009年低谷后，海運企業均采取措施以降低成本、提高抗風險能力，取得了一定的效果。例如，在集裝箱運輸上，馬士基2011年虧損為 2009年的25%（若計入集裝箱碼頭業務，凈利潤1.12億美元，中海集運、中國遠洋中包括了碼頭業務），中海集運2011年虧損為2009年的 44%；商船三井2009年依然微利，2011年虧損3.34億美元，而中國遠洋2009年虧損11.04億美元，2011年虧損增加到16.17億美元。

“在經歷2009年危機后，國外海運企業通過采取措施控制成本、降低風險和創新服務，在2011年的新困局中，雖然也出現效益下降，甚至虧損，但明顯好于我國海運企業，表現出較強的抗風險能力和經歷持續低谷的韌性。而我國海運企業在市場高峰時過度追求短期利益、控制風險意識不強。在把握市場走勢、選擇造船或租入船舶時機、各個環節精細化管理、成本控制與風險防范等經營管理上存在差距。”賈大山說，我國海運企業應該切實總結發展經驗和教訓，做精做強主業。

中國船東協會常務副會長張守國認為，航運業的特點是資金密集、國際化程度高、具有一定風險、周期性波動的行業。市場是無情的，不會因為企業的所有制而區別對待。只有適應市場規律、準則的企業才能生存和發展。此次航運低迷期已經破產倒閉的航運企業多數是私有制企業，也有大型私有航運企業。航運企業應該學習的是航運市場。

反思：國際化競爭需補哪些課

運力過剩是造成此輪航運業危機的重要原因。在采訪中，許多業內人士反映，目前還看不到情況好轉的跡象。

據中國船東協會常務副會長張守國介紹，2008年以后，全球貨運量以3%左右的速度增長，而運力在已經明顯過剩的情況下，繼續以6%至8%的速度在增加，供需失衡十分嚴重。當前，市場運力已過剩30%以上。即使幾年之內不造船，如不加大拆船力度，市場供需嚴重失衡的狀況也無法得到較大改善。

與國際巨頭相比，中國很多航運企業在行業繁榮面前沒有保持充分的理性。相反，外國大型航運公司作為航運界老大的馬士基早在2007年前后就著手做整個集團組織架構調整，壓縮管理層級，并對航線和產品進行調整，甚至推出新的理念。

“中國航運業應當首先深刻反思、認真總結前一輪‘造船熱’的教訓。如果投資者抄底造船，市場供需狀況將進一步惡化，航運企業將遭受更嚴重的虧損，不但使航運業受傷加重，也必將傷及投資者自身。”張守國呼吁，不要以投機的心理去建造新船，一定要讓市場有一個喘息的機會。

首先，當前世界經濟增速雖適度下滑，但總體上仍處于緩慢增長中。世界航運重心已轉移至亞洲，中國在亞洲航運中的影響越來越大，“中國因素”已成為共識。

航運是古老的傳統行業，在世界經濟中的作用沒有改變，當前和今后也必將繼續發揮重要作用。航運界應對未來發展堅定信心，同時提高行為自律意識，從大局出發，審視和制定經營策略；不盲目跟風造船，加快拆解能耗高、污染重的老舊船舶，優化運力結構，協調好規模和質量的關系；不引發市場惡性競爭，守法誠信經營，規范收費行為，自覺維護市場秩序。

其次，航運企業應轉變發展觀念，增加科技投入，創新經營方式，優化產業結構，完善現代企業制度，不斷提高經營管理水平和風險防范意識，建立健全風險防控體系，提高成本控制能力，推進航運服務創新，轉變粗放式經營模式，走理性、穩健、可持續發展之路。

再次，面對世界性低碳潮流的發展趨勢，我國航運業應密切關注節能減排的發展動態，了解有關國際公約的最新進展，加強對節能減排工作的研究。同時，應與造船業加強合作，加快節能減排核心技術的研發速度，開發利用新能源、可再生能源及相關配套的新材料、新設備、新工藝和新設施，不斷優化設計方案，提升船舶建造規范標準。

最后，航運企業間應同心協力，團結合作，共同承擔起促進行業有序發展的社會職責。同時，航運企業應加強與產業鏈上下游企業的溝通與合作，共擔風險、互惠共贏。鼓勵與支持航運企業與貨主企業簽訂長期合作協議，建立長期合作關系，在法律與政策法規允許的條件下，實現資源結構的調整與重組，構建合作聯（合）盟機制，走合作共贏之路。

標簽：中國航企

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